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適用范圍
1．適用于爆炸性氣體環(huán)境1區(qū)、2區(qū)危險場所；
2．適用于IIA、IIB、IIC級爆炸性氣體環(huán)境；
3．適用于可燃性粉塵環(huán)境20區(qū)、21區(qū)、22區(qū)；
4．適用于溫度組別為T1—T6的環(huán)境；
5．適用于石油石化、化工、釀酒、醫(yī)藥、油漆、紡織、印染、設(shè)施等爆炸性危險環(huán)境；
█ 產(chǎn)品特點
1． 本產(chǎn)品外殼采用鋁合金壓鑄或鋼板焊接成型，表面經(jīng)高速拋丸后粉末靜電噴塑，外形美觀，防爆插座可選用防爆插銷或無火花防爆插銷；
2． 本產(chǎn)品為復(fù)合型防爆結(jié)構(gòu)（鋼板焊接為隔爆型結(jié)構(gòu)），開關(guān)箱采用隔爆型結(jié)構(gòu)，防爆插銷過線箱及接線箱采用增安型結(jié)構(gòu)；
3． 采用模塊化設(shè)計，各種回路可以自由組合；
4． 內(nèi)裝防爆插銷與高分?jǐn)嘈⌒蛿嗦菲骰蛩軞な綌嗦菲?，通過操作防爆客體外的手柄而實現(xiàn)分合；
5． 防爆插銷全面推出新型優(yōu)化的設(shè)計方案及操作機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)緊湊合理、通用性強(qiáng)、操作靈活方便、手感好，具有連鎖機(jī)構(gòu)斷電拔插功能；
6． 具有過載、短路、缺相等保護(hù)功能，也可根據(jù)用戶要求增加漏電保護(hù)功能；
7． 所有緊固件均采用抗強(qiáng)腐蝕的304不銹鋼材質(zhì)；
8． 布線方式，鋼管或電纜、防爆軟管均可；
9． 可根據(jù)用戶要求特殊定制；
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防爆標(biāo)志：ExdeIIBT4/T5/T6、ExdeIICT4/T5/T6、DIP A20 TA,T4/T5/T6；
額定電壓：AC220/380V, 非標(biāo)準(zhǔn)電壓：12V/24V/36V/127V/660V；
總開關(guān)電流：10A—800A；分開關(guān)電流：1A—630A；
防護(hù)等級：IP54/IP55/IP65；
螺紋規(guī)格：DN15-DN100/G1/2-G4寸
引入線規(guī)格：直徑6mm-80mm；引出線規(guī)格：直徑6mm-80mm；
引入引出方向：上進(jìn)上出，下進(jìn)下出（可按客戶要求不受限制）
中國研發(fā)出高鐵牽引技術(shù) 耗資1億元(圖)
2015年06月24日 07:09 來源：中國經(jīng)濟(jì)周刊 李永華｜湖南株洲
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裝載株洲所核心部件的CRH380A動車組示意圖
原標(biāo)題：中車株洲所自主研發(fā)*牽引技術(shù) 被稱高鐵節(jié)能神器
文章導(dǎo)讀： 歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數(shù)據(jù)，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機(jī)車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)（下稱“永磁牽引系統(tǒng)”），掌握*自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。
“誰擁有永磁牽引系統(tǒng)，誰就擁有高鐵的話語權(quán)”
【發(fā)現(xiàn)中國原創(chuàng)技術(shù)】中國高鐵用上了*的牽引技術(shù)
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者曹昌見習(xí)記者李永華｜湖南株洲報道
歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數(shù)據(jù)，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機(jī)車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)（下稱“永磁牽引系統(tǒng)”），掌握*自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。
2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機(jī)成功交付。這是國內(nèi)*將永磁同步電機(jī)裝載在整列地鐵車輛投入裝車應(yīng)用。
院士、株洲所總丁榮軍透露，目前，株洲所已研發(fā)出可用于時速500公里的高鐵動車的690kW永磁牽引系統(tǒng)，即將小批量生產(chǎn)。這標(biāo)志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。
BCX51防爆插座箱,BCX52防爆插座配電箱,BXS防爆插座配電箱,BXX51防爆插座配電箱,防爆插座配電箱價格,,防爆配電箱裝插座“中國具有*自主知識產(chǎn)權(quán)的永磁牽引系統(tǒng)已經(jīng)邁開產(chǎn)業(yè)化步伐，中國軌道交通的‘永磁牽引時代’終于來臨了。”丁榮軍表示。
從“地鐵用”到“高鐵用”：“爬完衡山又去登珠峰”
牽引傳動系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)被稱為“列車之心”，其性能在某種程度上決定了列車的動力品質(zhì)、能耗和控制特性，也影響著列車的經(jīng)濟(jì)性、舒適性與可靠性，是節(jié)能升級的關(guān)鍵。
世界軌道交通車輛牽引系統(tǒng)的*代是直流電機(jī)牽引系統(tǒng)，第二代是起步于20世紀(jì)70年代的交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)，為當(dāng)前的主流技術(shù)。
株洲所副總馮江華介紹，“對軌道交通牽引技術(shù)來說，永磁牽引系統(tǒng)是一場革命，誰擁有永磁牽引系統(tǒng)，誰就擁有高鐵的話語權(quán)。”
永磁牽引系統(tǒng)是列車的動力系統(tǒng)，由變流器和電機(jī)兩大部分組成，其中變流器相當(dāng)于列車的心臟，電機(jī)好比是列車的肌肉，電機(jī)主要負(fù)責(zé)傳達(dá)動力，完成電能到機(jī)械能轉(zhuǎn)變，帶動列車平穩(wěn)行駛。
目前，西門子、龐巴迪等設(shè)備制造商均將永磁牽引系統(tǒng)作為其研發(fā)方向。在這個新興領(lǐng)域，中國并沒有輸在起點。
2003年，有關(guān)永磁牽引系統(tǒng)的闡述*次傳入馮江華的耳朵。當(dāng)時，該項技術(shù)尚處于理論研究階段。然而，馮江華察覺到，永磁牽引系統(tǒng)必將取代交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)，必須迅速研發(fā)。當(dāng)年，株洲所組建了國內(nèi)*支永磁牽引系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊，“從零起步”。
株洲所基礎(chǔ)與平臺研發(fā)中心副主任許峻峰稱，在交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)研發(fā)階段，我國比國外落后了20來年；在更的永磁同步領(lǐng)域，“我們就像是沒有車燈的汽車，在黑燈瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不準(zhǔn)，后果不僅僅是跑偏”。
“電機(jī)控溫是項目進(jìn)展zui大的瓶頸。”許峻峰介紹，為避免水、灰塵、鐵屑等腐蝕電機(jī)內(nèi)部永磁體，電機(jī)采用全封閉結(jié)構(gòu)，但由于電機(jī)功率太大，發(fā)熱過高，永磁材料在高溫、振動和反向強(qiáng)磁場等條件下，可能發(fā)生不可恢復(fù)性失磁的嚴(yán)重風(fēng)險。“如果列車在高速運(yùn)行時失磁，后果不可想象。”
馮江華回憶，“沒有任何可以借鑒的資料，也缺少研發(fā)測試用的相關(guān)設(shè)備”，株洲所只能“摸著石頭過河”，不少數(shù)據(jù)仍要依靠比較原始的笨辦法。“比如說，電機(jī)升溫試驗一做就是五六個小時，電機(jī)溫控數(shù)據(jù)就人工全程蹲守來記錄，這樣來慢慢積累。”馮江華稱。
