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【中國環(huán)保在線 市場行情】時至年末，新能源汽車再度呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。然而，一年一調(diào)整的補貼政策，再度傳來了加速收緊的聲音。除了新能源汽車地方性補貼標(biāo)準(zhǔn)可能取消，明年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)也極有可能出現(xiàn)大幅退坡，以及補貼的技術(shù)要求將有所提升。
2018年補貼進(jìn)一步收緊 新能源汽車仍續(xù)寫利好態(tài)勢
12月22日消息，近日，新能源汽車補貼退坡加速一事再度被市場熱議，補貼退坡或波及銷量占比超70%的車型。招商證券指出，短期利好，補貼退坡壓力或短期推動四季度產(chǎn)銷提升；中期承壓，車企利潤削弱，倒逼技術(shù)提升；長期無憂，雙積分落地建立中長期發(fā)展機制。
有消息稱，2018年新能源汽車補貼政策計劃進(jìn)一步收緊，加速退坡力度，提升補貼準(zhǔn)入門檻，高能量密度、長續(xù)航里程將成為鼓勵對象，同時新能源汽車地方性補貼或?qū)⒈蝗∠?br />
“在新能源車發(fā)展的初期階段，產(chǎn)品的性價比相對消費者要求差距很大，這時單靠市場力量是發(fā)展不起來新能源車的，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式，這樣的模式在新能源發(fā)展初期是有效的。” 全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，從今年年的各地車型銷量占比看，北京、上海、浙江、廣東都是努力推動生產(chǎn)車型本地銷售，實現(xiàn)銷量增長的大化。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，11月份我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%；2017年前11月累計產(chǎn)銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。
鋰業(yè)分析師墨柯分析指出，“補貼政策變動的邏輯是基本上確定的。根據(jù)觀察，補貼政策的調(diào)整有一個前提，就是要保證對企業(yè)有足夠的吸引力；另外，要實現(xiàn)兩個目標(biāo)，一個是成本的目標(biāo)，一個是能量密度的目標(biāo)。”
具體而言，“吸引力”是指兩級政府的財政補貼之和跟電池成本大致相當(dāng)，墨柯認(rèn)為，只有這樣才能保證對企業(yè)有足夠的吸引力。其解釋，如果政府的補貼顯著高于電池成本的話，2015年大規(guī)模騙補就會再現(xiàn)；如果補貼顯著低于電池成本，廠家根本沒有動力，2009年到2012年電動汽車推不動主要就是這個原因。
墨柯認(rèn)為，補貼政策調(diào)整需要圍繞2020年兩大目標(biāo)來做。個目標(biāo)是2020年電池系統(tǒng)成本每Wh小于一元錢，對應(yīng)的電池芯成本應(yīng)該在每Wh0.6元以內(nèi)；第二個目標(biāo)是電池系統(tǒng)的能量密度2020年是260wh/kg，對應(yīng)的電池芯能量密度是300wh/kg以上。“個目標(biāo)如果能實現(xiàn)的話，電動汽車就具備經(jīng)濟(jì)效益，即使用電動車比使用傳統(tǒng)車更合算。第二個目標(biāo)實現(xiàn)之后，里程焦慮問題就解決了。”
招商證券認(rèn)為，補貼退坡是短期利好、中期承壓、長期無憂。其分析，若2018年如果進(jìn)行補貼退坡，更合理的是“補貼金額不變，但是標(biāo)準(zhǔn)提高，變相降低補貼額度”。2017年，80%的銷量來源于推廣、限行、限購等政策推動，核心原因就是續(xù)航里程、充電時間等技術(shù)較為滿后，而2018年如果對補貼“一刀切”，短期對技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)是一個打擊，如果采取金額不變標(biāo)準(zhǔn)提升模式，則更加有利于政策向技術(shù)優(yōu)勢企業(yè)傾斜，形成較好的篩選效應(yīng)。
補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，還可能會打亂企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏。對此，北京新能源汽車股份有限公司黨委副書記連慶鋒在2017中國品牌論壇上接受采訪時表示，新能源補貼退坡肯定會對行業(yè)造成較大的影響，但反過來思考，依靠補貼來維持的行業(yè)或企業(yè)都是不會有前途的，補貼退坡是必然事件，下一步需要思考的是如何通過技術(shù)進(jìn)步來降低新能源汽車產(chǎn)品價格，滿足消費者對價格和續(xù)航里程的預(yù)期。
原標(biāo)題：新能源車補貼退坡或加速 機構(gòu)：短期利好長期無憂
