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2019年，造車新勢力的艱難拐點：留下好的，淘汰多的。
隨著新能源政策補貼退坡，加上車市寒冬的雙重壓力下，新能源汽車市場疲態(tài)盡顯。繼今年7月新能源乘用車市場出現(xiàn)近兩年來銷量首次下滑后，8月銷量未能止跌回穩(wěn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。按照這個趨勢，新能源汽車2020年超過200萬輛的目標恐難實現(xiàn)。
在傳統(tǒng)勢力如今智電化轉身后，新造車勢力的光芒就開始暗淡下來。2019年以來，造車新勢力紛紛感受到汽車市場和資本市場的寒意，日子越來越不好過。以2019年5月數(shù)據(jù)為例，造車新勢力半年的銷量，也才剛剛超過傳統(tǒng)車企一款新能源車型的單月銷量。而在8月，僅有威馬和蔚來兩款車型銷量破千，小鵬、合眾、云度等品牌車型銷量僅在幾百輛徘徊。
另據(jù)保監(jiān)會交強險數(shù)據(jù)，今年前8個月時間內(nèi)，12家造車新勢力實現(xiàn)銷量不足40000輛，僅占純電動乘用車市場份額近7.69%。不容忽視的是，在資金、量產(chǎn)、質量等現(xiàn)實問題面前，造車新勢力淘汰賽正在打響。據(jù)蔚來汽車發(fā)布的二季度財報顯示，蔚來二季度凈虧損接近30億元，較一季度上幅近24.58%。蔚來尚且如此，其他新造車的日子也難言輕松。
一直以來，造車新勢力都是靠融資進行“輸血供養(yǎng)”，“燒錢”已經(jīng)成為常態(tài)。但從累計銷售一萬輛的流量紅利結束，到現(xiàn)在真正意義上的開拓市場，新造車企業(yè)已經(jīng)進入一個融資相對難的階段。資本對于一個產(chǎn)業(yè)的支持長不超過8年，平均時間約為5年一個周期，造車新勢力已過了PPT融資階段。除前述企業(yè)外，多數(shù)造車新勢力還仍然停留在“PPT造車”階段，部分公司自建工廠進展緩慢，量產(chǎn)交付遙遙無期。
更為重要的是，造車新勢力研發(fā)燒錢，盈利仍舊遙遙無期。有媒體曾統(tǒng)計，2015-2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額遠超9858億元。但隨著資本趨向冷靜后，這一數(shù)值僅為1285.6億元，相較2017年下降60.25%。從2018年蔚來交付作為新造車企業(yè)量產(chǎn)的開始,至今已有威馬、小鵬、電咖、零跑、哪吒、前途等實現(xiàn)量產(chǎn)交付。對于這些融資額本身并不高的新造車企業(yè)來說，提升資金運營效率更加迫在眉睫。
處于新能源車補貼即將退出的關口，造車新勢力面對的對手，不僅有特斯拉，還將面臨轉型中的傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)。而在品牌力和度上優(yōu)于新勢力的傳統(tǒng)車企，在新能源轉型完成后，將給造車新勢力帶來很大壓力。大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企正在加速電動化轉型，成本更低、技術成熟度更好的新能源產(chǎn)品正在陸續(xù)登陸市場，特斯拉也將在年底國產(chǎn)。
就現(xiàn)有造車新勢力車企來看，其中大部分難以符合要求，生產(chǎn)資質門檻的提升令內(nèi)外交困的造車新勢力雪上加霜。但“僧多粥少”需求危機出現(xiàn)，這將給新勢力企業(yè)造成空前壓力，那些無實力、無交付力的企業(yè)將難以挺過“生死年”。畢竟，打磨汽車需要工匠精神，橫亙在造車新勢力面前，仍有底盤、電池安全、續(xù)航等專業(yè)的技術問題。
“大浪淘沙，沉者為金”，愈發(fā)分化的銷量疊加傳統(tǒng)車企入局，將加速新勢力車企的淘汰率。而在淘汰賽不斷加劇的未來，誰能撐得更久，誰就有可能活到后。業(yè)內(nèi)認為，如果沒有“硬實力”，造車新勢力的那些宣傳噱頭終究會在汽車智能化浪潮的推進中現(xiàn)出原型。迄今造車新勢力亟需思考的是，如何在這場生死攸關的淘汰賽中生存下來？
